Este tipo de classificação busca reconhecer regiões – aqui chamadas de domínios – que tragam certa homogeneidade em sua paisagem natural. Utilizou-se como critério de cruzamento dois fatores: o relevo e o clima.

Assim, foram definidos seis domínios morfoclimáticos no Brasil. São eles:

Domínio amazônico: Fator morfológico – terras baixas; Fator climático: equatorial, com florestas equatoriais.

Domínio do cerrado: Fator morfológico – chapadões interiores; Fator climático – tropical continental, com cerrados e matas de galeria.

Domínio dos mares de morros: Fator morfológico – mares de morros/ áreas mamelonares, com pequenas elevações arredondadas (mamelões); Fator climático – tropical atlântico florestado.

Domínio da caatinga: Fator morfológico – depressões intermontanas e interplanálticas; Fator climático – semi-árido.

Domínio da araucária: Fator morfológico – planaltos; Fator climático – subtropical, com araucárias.

Domínio das pradarias: Fator morfológico – coxilhas (colinas de elevação variada coberta por campos); Fator climático – subtropical com pradarias mistas.

Assim:

Dentre os domínios, existem áreas de transição, cujo aspecto morfoclimático é de transição entre dois ou mais domínios.

O conceito de Domínio Morfoclimático dista do concento de Bioma pois, enquanto o primeiro se refere a totalidade dos elementos do espaço, como fauna e vegetação, inclusive aquática, o segundo limita-se a aspectos terrestres.

Os transportes têm se tornado cada vez mais importantes para a dinâmica comercial dos países. Mais do que nunca, os fluxos de mercadorias e pessoas dependem de um sistema de transportes ágil, prático e seguro. Dependendo das condições geográficas, financeiras e tecnológicas, um país pode ser servido por até cinco tipos de modais, que se integram de modo a maximizar suas eficácias. São eles: o rodoviário, o ferroviário, o aquaviário, o aéreo e o dutoviário.

Os tipos de matrizes de transportes que um país dispõe estão intimamente ligados às condições deste perante o comércio mundial. A escolha por um modal, ou um conjunto de modais, mais caro pode significar um acréscimo importante no valor do produto exportado, diminuindo a competitividade de determinada mercadoria frente ao comércio internacional. Neste sentido, o Brasil ainda apresenta uma série de deficiências. Por um lado, nosso modal de transporte majoritário, o rodoviário, se apresenta como uma opção demasiadamente cara para dar conta dos fluxos de transportes dentro de um país com proporções continentais, por outro, todos os modais sofrem com a má conservação, com a burocracia e com os altos custos de movimentação.

Uso dos modais de transporte de mercadoria no Brasil. Dados: CNT

Vamos discutir cada um destes modais, dentro da realidade brasileira, abaixo:Clique para navegar diretamente para o assunto:

• 1. Modal rodoviário
• 2. Modal ferroviário
• 3. Modal aquaviário
  • 3.1. Transporte marítimo
  • 3.2. Transporte fluvial
• 4. Modal aéreo
• 5. Modal dutoviário

Modal rodoviário

O modal rodoviário é, sem dúvidas, aquele responsável pela maior parte do transporte de mercadorias no nosso país, sendo responsável, segundo dados da Confederação Nacional de Transportes (CNT) de 2009, por 61,1% deste tipo de movimentação. Este modal passou a receber atenção por parte do governo a partir de 1956, no governo de Juscelino Kubitschek, período onde começaram a se instalar no Brasil as primeiras montadoras transnacionais de veículos. Neste período, havia uma profunda necessidade de integração do território nacional, visto que o único modal utilizado de fato na época, o ferroviário, constituía-se apenas como vias de ligação entre as grandes cidades produtoras do interior com os portos do litoral. Não havia um integração entre estas linhas, que funcionavam como verdadeiras ilhas logísticas, com diferenças, inclusive, de bitolas, que impediam a utilização de um trem usado em uma determinada ferrovia em outra.

Sistema rodoviário federal brasileiro

A opção pela rodovia foi considerada por ser a mais barata em curto prazo e a mais simples para a integração do território nacional, visto que muitos caminhos não-pavimentados já existiam pela passagem de animais de carga, bastando apenas alargá-los e adaptá-los para o fluxo de veículos. Ainda, a expansão da malha ferroviária tinha como entrave a necessidade de vagões, trilhos e outros elementos de manutenção, ainda não produzidos no Brasil e que, caso a malha ferroviária fosse realmente expandida e integrada, necessitariam de intervenção estrangeira. O fundo financeiro para a construção das rodovias era conhecido como Fundo Rodoviário Nacional (FRN), obtido através da taxação sobre combustíveis líquidos.

O rodoviarismo entrou em crise a partir da década de 1970, com as crises do petróleo, marcadas pela elevação abrupta do preço desta fonte energética no mercado internacional. O petróleo é utilizado como combustível para os veículos rodoviários e também no asfalto utilizado na construção das rodovias. Seu encarecimento suscitou questões acerca da utilização de outros modais em complementariedade ao rodoviário em vários países do mundo.

O modal rodoviário é caro se comparado aos modais ferroviário e hidroviário. Apesar disso, apresenta-se como a melhor opção para curtas distâncias, visto que faz possível o transporte direto entre comprador e vendedor. No Brasil, apesar de ser o mais utilizado, ainda apresenta grandes deficiências, entre elas a falta de sinalização, a sinuosidade, o alto valor dos pedágios em rodovias concessionadas e o mau estado das pistas, que encarecem o valor final do produto transportado e inibem o fluxo de pessoas. Estas deficiências estão relacionadas com o descaso da esfera pública em dar a atenção adequada às suas rodovias, nas escalas federal, estadual e municipal.

Trecho da Rodovia Presidente Dutra (BR-116), que liga as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro

Como solução para estes problemas, uma saída tem sido a privatização de rodovias por meio de concessões, algo que foi intensificado a partir da década de 1990. Nestes acordos, a iniciativa privada fica responsável pelos serviços de manutenção e conservação das pistas. O lucro obtido pela esfera privada vem do pagamento de pedágios por parte dos usuários que, no caso do Brasil, estão entre os mais caros do mundo e acabam pesando no preço final dos produtos.

Modal ferroviário

O modal ferroviário é consideravelmente mais barato que o modal rodoviário em médias e grandes distâncias. É considerado o ideal para países com grandes proporções, como o Brasil. Outros países com áreas parecidas ou maiores, como o Canadá, os EUA e a Rússia, dispõem de uma rede ferroviária bem desenvolvida e integrada, ao que, infelizmente do ponto de vista comercial, não acontece no Brasil.

Mapa ferroviário brasileiro. Extraído de ANTF. Para acessar o mapa completo, clique aqui.

Até a década de 1950, o modal ferroviário foi o mais importante do país. As ferrovias iam surgindo, de maneira independente uma da outra, com o intuito de movimentar a produção primária de regiões do interior próximo aos portos. Foi assim com o café paulista, que impulsionou a criação de uma densa malha ferroviária pelo estado de São Paulo, que ligava-se ao porto de Santos, e com o carvão catarinense, por exemplo, com uma estrada de ferro que ia da região carbonífera de Criciúma e Lauro Müller até os portos de Imbituba e Laguna.

Porém, este fator genético suscitou em uma pouca integração do sistema ferroviário brasileiro e tampouco auxiliou na integração do território nacional, como ocorreu nos países acima citados, sendo o modal abandonado a partir da década de 1950.

O transporte ferroviário, além de mais barato, é adequado para o transporte de commodities, como a soja e o minério de ferro. No modal rodoviário, este tipo de produto, especialmente os grãos, é desperdiçado pelas estradas, algo que não ocorre na ferrovia. No Brasil, o uso de ferrovias têm, basicamente, servido a este propósito. É o que ocorre com a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que transporta o minério de ferro e manganês de Minas Gerais para o Porto de Tubarão (ES), a Ferrovia Norte-Sul, que liga Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui (MA), transportando principalmente soja e farelo de soja, e a Estrada de Ferro Carajás, que liga a região produtora de minério de ferro de Carajás (PA) até o Terminal Ponta da Madeira (MA).

Apesar disso, é necessário salientar que o uso do trem implica em uma menor flexibilidade, visto que o traçado é fixo, o número de viagens por traçado é limitada e, na maioria das vezes, o trem não faz o transporte completo da mercadoria, sendo necessário uma complementação com outros modais.

Trem transportando minério de ferro na Estrada de Ferro Carajás (PA). Por Fernando Santos Cunha Filho – Obra do próprio, CC BY 3.0.

Outro aspecto importante da malha ferroviária brasileira é sua concentração na região sudeste, especialmente no estado de São Paulo, por motivos históricos. Além disso, os trens são antigos e de baixa velocidade e o estado de conservação dos trilhos é ruim. Apenas cerca de 21% do transporte de cargas foi feito por este modal no ano de 2009 (CNT). Este número gira entorno de 45% no Canadá e nos EUA, e ultrapassa os 80% na Rússia.

Em 1996, a malha ferroviária brasileira foi completamente privatizada. Estas privatizações trouxeram alguns investimentos importantes, mas a ineficiência do modal ferroviário brasileiro ainda é muito grande.

Modal aquaviário

O modal aquaviário compreende todo o tipo de movimentação que se utiliza de superfícies líquidas, podendo ser do tipo marítimo (mar), fluvial (rios) ou lacustre (lagos). No Brasil, são utilizados em grande escala os tipos marítimo e fluvial, pelas características geográficas do país. 14% da movimentação de mercadorias no Brasil, no ano de 2009, foi feita por este modal (CNT).

Transporte marítimo

O Brasil apresenta uma grande linha de costa, sendo esta voltada para o principal oceano do mundo, o Oceano Atlântico. Estas características, porém, não são suficientes para avaliar positivamente o transporte marítimo brasileiro. Os problemas que este modal sofre são análogos aos apresentados nos outros meios de transporte: os portos apresentam defasagem tecnológica e sofrem com a burocracia, com a lentidão e com as altas tarifas.

Este modal depende intimamente da integração com outros modais, como o rodoviário e o ferroviário. Como visto, esta integração, excetuando poucas exceções, é bastante deficitária. Ainda, a marinha mercantil do Brasil dispõe de um número insuficiente de navios e de contêineres. Em 2008, tínhamos cerca de 135 embarcações voltadas para a navegação de longo curso (navegação entre países), enquanto países como China, Rússia e Japão tinham, respectivamente, 1.775, 1.130 e 676 navios (CIA World Factbook). Para suprir sua necessidade, o Brasil freta navios de empresas estrangeiras, o que encarece o valor do produto. Ainda com o frete de embarcações estrangeiras, é comum a espera, que pode demorar até 20 dias, por parte dos exportadores nos portos brasileiros para enviarem seus produtos para o exterior.

Número de navios por país

Existe ainda um outro tipo de transporte marítimo, praticado entre os portos brasileiros. Este tipo de navegação é chamada de cabotagem, e compartilha de problemas parecidos com os da navegação de longo curso, como a falta de navios e a burocracia. No caso da cabotagem, porém, não há a utilização de navios estrangeiros, sendo apenas permitido o uso de navios de bandeira brasileira, por questões de interesse nacional.

Transporte fluvial

O Brasil dispõe de uma grande riqueza hídrica, que permite a ligação de áreas distantes de forma muito mais barata e menos poluente do que pelo uso do modal rodoviário. É necessário salientar, contudo, que a maioria dos rios navegáveis, rios localizados em planícies e que podem ser facilmente manejados para a utilização como hidrovias, se concentram na região norte, distante do principal eixo econômico do país.

Rios de planalto também podem ser aproveitados para a navegação. Porém, este aproveitamento envolve a construção de eclusas, obras caras e que podem causar algum impacto ambiental. Atualmente, o rio Paraná se apresenta como um importante eixo hidroviário em regiões de planalto. Uma importante hidrovia, que atravessa uma região com grande dinamismo econômico no Brasil, é a Hidrovia Tietê-Paraná, também chamada de Hidrovia do Mercosul, que possui um sistema de eclusas para garantir sua operação.

Mapa aquaviário brasileiro. Em azul escuro, a navegação fluvial, em azul claro, a navegação marítima. Extraído de Vgeo-DNIT.

Modal aéreo

Apenas 0,4% das mercadorias brasileiras foram transportadas por via aérea em 2009 (CNT). Apesar de apresentar uma série de vantagens, como a rapidez e a pouca limitação por barreiras físicas, o transporte aéreo, quando pensado para a movimentação de cargas, ainda é demasiadamente caro. O preço do combustível, aliado ao pouco volume de mercadorias que podem ser transportados por viagem, encarecem o valor do frete e impossibilitam sua utilização para a maioria dos produtos. As exceções são produtos de alto valor agregado, como eletrônicos, que são capazes de serem competitivos ainda com o encarecimento gerado pelo frete.

Por outro lado, o modal aéreo tem conquistado uma fatia cada vez maior no Brasil na movimentação de passageiros. O conforto e a rapidez fazem deste modal ser o favorito em viagens de média e de longa distância. Isto, somado com o aumento do poder aquisitivo do brasileiro, tem feito o transporte aéreo ganhar cada vez mais clientes.

Aeroporto de Congonhas (SP). Imagem: Por Valter Campanato/ABr – Agência Brasil, CC BY 3.0 br.

Os principais grupos de transporte aéreo no Brasil são as nacionais Gol, TAM e Azul, e a colombiana Avianca. Os principais aeroportos do país concentram-se no eixo Rio-São Paulo. São eles: Guarulhos (SP), Congonhas (SP), Tom Jobim (RJ) e Santos Dumont (SP).

Modal dutoviário

O modal dutoviário é aquele que envolve o transporte de substâncias líquidas ou gasosas através de dutos (tubos). Estes tubos podem ser subterrâneos, submarinos ou ainda aéreos. Quando são usados para transportar petróleo, são chamados de oleodutos, quando usados para transportar gás natural, são chamados de gasodutos. Podem usar a gravidade ou a pressão como força-motriz.

É um tipo de modal limitado, pois apresenta um traçado fixo e uma mercadoria a ser transportada também fixa. Porém, é extremamente barato, opera 24h por dia e diminui os riscos com contaminação e de furtos. O Brasil ainda apresenta uma movimentação dutoviária tímida. O mais importante duto no país é o gasoduto Brasil-Bolívia, que faz a rota Porto Alegre-Campinas-Santa Cruz de La Sierra.

Já baixou os mapas dos estados da região Sudeste e Sul? Não? Clique nos links:

Download: Mapas dos estados da região Sudeste (Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo)

Download (II): Mapas dos estados da região Sul (Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina)

Os mapas tiveram algumas pequenas alterações, como a suavização das linhas e a substituição do rótulo do nome dos estados pelo rótulo das siglas.


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Mapa do Estado do Alagoas

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Mapa do Estado da Bahia

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Mapa do Estado do Ceará

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Mapa do Estado do Maranhão

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Mapa do Estado da Paraíba

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Mapa do Estado de Pernambuco

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Mapa do Estado do Piauí

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Mapa do Estado do Rio Grande do Norte

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Mapa do Estado do Sergipe

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A Região Nordeste (Alagoas, Bahia, Ceará, Maranhão, Paraíba, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte e Sergipe) detém atualmente a terceira maior economia do Brasil, apenas atrás das regiões Sul e Sudeste. Nos últimos tempos, ela passou por um crescimento gigantesco, sendo a região que mais destacou-se dentro do nosso país. Só o PIB do Nordeste cresceu 3% em 2012, muito mais que o do Brasil inteiro.

Boa parte da população do Brasil vive nesta região, que mostra boa desenvoltura nos três setores. Temos ainda como destaque o turismo, a agricultura, extrativismo e o desenvolvimento da indústria.

SETOR PRIMÁRIO

Na agricultura, a região nordeste destaca-se pela cultura de cana-de-açúcar, onde já foi dominante durante os séculos XVI e XVII. A produção de etanol e açúcar tem maior força nos estados de Alagoas, Pernambuco e Paraíba. Entre outros plantios, temos destaque também ao algodão, soja, caju e outras frutas tropicais como a banana e a goiaba. A irregularidade das chuvas impede a cultura de outros produtos, com exceção as áreas mais alagadas do Meio Norte, no oeste do Maranhão, em área Amazônica, onde planta-se arroz próximo a áreas alagadas pelos rios da região.

Na pecuária destaca-se a criação de caprinos facilmente adaptados ao clima do lugar. A região nordeste é rica em petróleo: são os segundos no ranking de produtores nacionais. É comum a extração pela costa marítima da região, Camaçari (BA) é um importante polo petroquímico do Brasil. Rio Grande do Norte e Pernambuco, são responsáveis por mais de 90% da produção nacional de sal marinho e gesso, respectivamente. Na pesca o camarão é o principal produto.

SETOR SECUNDÁRIO

A indústria da região nordeste vem crescendo muito nos últimos tempos. Um exemplo é o Complexo Industrial Portuário de Suape, a também o já citado Pólo Petroquímico de Camaçari, o maior do hemisfério sul. Entre as empresas instaladas na região, temos grandes montadoras automobilísticas estrangeiras, além da Odebrecht, uma gigante do ramo petroquímico.

Também podemos citar Centro Industrial de Aratu, também na Bahia, que concentra empresas do ramo têxtil, químico, calçadista, metalúrgico, entre outros.

SETOR TERCIÁRIO

O turismo continua sendo um grande impulsionador na economia do nordeste. As praias do extenso litoral são uma grande atração, isso sem falar das belezas das cidades históricas e também no carnaval de Recife/Olinda e Salvador. A Costa do Sauípe, por exemplo, a qual foi a sede do sorteio dos grupos da Copa de 2014, conta com uma grande arena para o Tênis, recebendo até o Aberto de Tênis do Brasil.

Temos também uma grande rede de Shoppings, entre os quais encontram-se alguns dos maiores do país. O Porto Digital, em Recife, é um grande polo de criação de softwares, além do polo tecnológico de Campina Grande.

O estado da Bahia (BA) é uma das 27 unidades federativas do Brasil. A maior da região nordeste, fazendo divisa com os estados de Minas Gerais e Espírito Santo, ao sul, Goiás e Tocantins, a oeste e Piauí, Alagoas, Sergipe e Pernambuco, a norte.

A sua capital, Salvador, foi a primeira sede do governo do Brasil. A frota de Pedro Álvares Cabral, em 1500, chegou ao nosso país pelo Recôncavo Baiano, uma região do litoral do estado.

Bandeira

Indicadores:

Área – 567,2 mil km²
População – 15,04 milhões de habitantes (Estimativa 2013)
Densidade Demográfica – 26,52 hab./km² (2013)
Expectativa de Vida – 72,3 anos (aproximadamente)
Mortalidade Infantil – 32,4%
Analfabetismo – 17%
IDH – 0,660
Principais Cidades – Salvador, Feira de Santana, Vitória da Conquista e Camaçari.

RELEVO

Apesar de ter um certo nível de variedade, o relevo baiano apresenta boa parte do seu território em planaltos. Na planície litorânea, é comum a existência de dunas, mangues e restingas. No centro do estado o planalto de chapada cria uma atração a parte, é a Chapada Diamantina. Há também existência de depressões no vale do Rio São Francisco. O ponto mais alto da Bahia é o Pico do Barbado (2.033 metros).

HIDROGRAFIA

O rio mais importante do estado é o Rio São Francisco, que nasce no estado de Minas Gerais até a divisa entre os estados de Sergipe e Alagoas. Outros rios importantes são são, entre outros, os rios Paraguaçu, de Conta e Jequitinhonha.

CLIMA

O clima da Bahia é o tropical, com temperaturas girando em torno dos 26º C, porém existem algumas variações. Na serra do Espinhaço, por exemplo, as temperaturas costumam ser mais baixas. Em contraste a isso, o Raso da Catarina, uma região extremamente árida, apresenta estiagens longas e com pouca precipitação, em um clima semiárido.

VEGETAÇÃO

A vegetação da caatinga é dominante no estado, ocupando boa parte do território. Na região oeste, o cerrado ocupa uma pequena porção, enquanto a floresta tropical úmida, esta que sofre pela extração de madeira, é encontrada a sudeste.

Por integracao.gov.br – MINISTÉRIO DA INTEGRAÇÃO NACIONAL, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20003194

O Projeto de Integração do Rio São Francisco com Bacias Hidrográficas do Nordeste Setentrional, ou simplesmente Projeto de Transposição do Rio São Francisco é um programa polêmico para a construção de canais que levariam as águas do Rio São Francisco para regiões que sofrem com a seca.

É um projeto já antigo, cogitado na década de 80, porém as obras duram até hoje. A polêmica fica por parte de alguns problemas ambientais, pois as obras teriam que mexer no leito do rio mais importante da região nordeste, modificando totalmente conceitos que vão desde biodiversidade, até a inundação de algumas regiões povoada por tribos indígenas.

Porém, a principal crítica gira em torno dos gastos que já foram investidos, além de que alguns grupos defenderem que a região sofre pela seca por conta não da falta de água, mas sim pela má utilização da mesma, já que a maior parte é gasta com irrigação agrícola.

As obras são divididas em dois eixos, contando com um sistema de canais e açudes, o primeiro, eixo norte, seguiria o sertão até os estados do Ceará e Rio Grande do Norte, passando pelo oeste de outros estados e o eixo leste, que seguiria para o abastecimento de alguns rios no agreste de alguns estados como Pernambuco e Paraíba.

Falésia na Irlanda. Por Bjørn Christian Tørrissen – Own work by uploader, http://bjornfree.com/galleries.html, CC BY-SA 3.0.

Falésias nada mais são que paradões altos e abruptos que começaram a ser esculpidos pelo mar a milhões de anos atrás. Seu surgimento se dá pelo forte poder de erosão das águas do mar que, ao bater em áreas mais altas, criam uma espécie de parede íngreme, as falésias.

Elas são só mais um resultado da dinâmica externa da terra provinda da ação dos oceanos, assim como os tômbolos ou as restingas.

Em outras palavras, o mar, quando entra em ação com parte mais elevada por relevo, “cava” uma pedaço das rochas que compõem o terreno (abrasão marinha), criando este espetáculo natural, muito comum em todo mundo.

No nosso país, falésias compostas da cavação do arenito são mais comuns desde as praias do norte/nordeste, até o estado do Rio de Janeiro, criando paredões avermelhados. Já o restante do país (litoral sul), as paredes esculpidas geralmente apresentam coloração mais escura, por conta da rocha a sofrer transformação do mar ser o granito.

Apesar de serem mais comuns no litoral, é possível encontrar falésias mais antigas longe da costa, provando assim onde o mar já alcançou no passado. São estas chamadas de falésias mortas por não sofrerem mais ação do mar. As que localizam-se próxima as praias são conhecidas como falésias vivas por ainda serem resultado de ação marinha.