Este tipo de classificação busca reconhecer regiões – aqui chamadas de domínios – que tragam certa homogeneidade em sua paisagem natural. Utilizou-se como critério de cruzamento dois fatores: o relevo e o clima.

Assim, foram definidos seis domínios morfoclimáticos no Brasil. São eles:

Domínio amazônico: Fator morfológico – terras baixas; Fator climático: equatorial, com florestas equatoriais.

Domínio do cerrado: Fator morfológico – chapadões interiores; Fator climático – tropical continental, com cerrados e matas de galeria.

Domínio dos mares de morros: Fator morfológico – mares de morros/ áreas mamelonares, com pequenas elevações arredondadas (mamelões); Fator climático – tropical atlântico florestado.

Domínio da caatinga: Fator morfológico – depressões intermontanas e interplanálticas; Fator climático – semi-árido.

Domínio da araucária: Fator morfológico – planaltos; Fator climático – subtropical, com araucárias.

Domínio das pradarias: Fator morfológico – coxilhas (colinas de elevação variada coberta por campos); Fator climático – subtropical com pradarias mistas.

Assim:

Dentre os domínios, existem áreas de transição, cujo aspecto morfoclimático é de transição entre dois ou mais domínios.

O conceito de Domínio Morfoclimático dista do concento de Bioma pois, enquanto o primeiro se refere a totalidade dos elementos do espaço, como fauna e vegetação, inclusive aquática, o segundo limita-se a aspectos terrestres.

A bacia apresenta dois principais rios. O Tocantins, que nasce na região central do estado de Goiás (GO), e o Araguaia, que nasce no sul da divisa entre os estados do Mato Grosso (MT) e de Goiás (GO).

Em Amarelo, Bacia Tocantins-Araguaia. Fonte: Kmusser.

No limite entre os estados do Tocantins (TO), do Pará (PA) e do Maranhão (MA), o Rio Araguaia desemboca no Rio Tocantins, que segue seu curso até sua foz nas proximidades da Ilha de Marajó.

No encontro dos dois rios, está localizada a maior ilha fluvial do mundo, a Ilha do Bananal.

Os estados que têm suas águas drenadas pela bacia são: Tocantins (TO), Goiás (GO), Mato Grosso (MT), Pará (PA) e Maranhão (MA), além do Distrito Federal (DF).

Seus afluentes nascem no Planalto Central Brasileiro, em áreas de Cerrado, e seguem em sentido norte, até adentrarem no bioma Amazônia.

O Rio Tocantins apresenta a maior parte do seu leito navegável, mas também é utilizado para produção de energia. É nele onde localiza-se a segunda maior usina hidrelétrica do Brasil, a usina de Tucuruí.

Usina Hidrelétrica do Tucuruí. Por Sócrates Arantes/Eletronorte – Agência Brasil, CC BY 3.0 br.

Sendo uma importante ligação do Brasil Central com o mar, os rios da bacia Tocantins-Araguaia são muito utilizados para o transporte de grãos para os portos do Norte do país. Também são utilizados para o transporte de pessoas.

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Bacia Hidrográfica Amazônica

No caso da Bacia Amazônica, localizada principalmente na Região Norte brasileira, este rio principal é conhecido como Rio Amazonas, enquanto que os principais interflúvios são o Planalto Central Brasileiro, o Planalto das Guianas e a Cordilheira dos Andes.

Mapa de localização da Bacia (ou Região) Hidrográfica Amazônica. Fonte: ANA.

Esta bacia ocupa uma área de 6,5 milhões de km², sendo a maior bacia hidrográfica do mundo.

Drena cerca de 56% do território brasileiro, incluindo as águas dos estados do Acre, Amazonas, Roraima, Rondônia, Pará, Amapá e Mato Grosso.

Além do Brasil, os seguintes países também possuem parte dos seus rios drenados para o rio Amazonas ou seus afluentes: Peru, Bolívia, Colômbia, Equador, Guiana e Venezuela.

O rio Amazonas nasce nos Andes Peruanos com o nome de Marañón. Ao adentrar o território brasileiro, passa a se chamar Solimões. O nome Amazonas só passa a ser dado a partir de Manaus (AM), onde o rio se encontra com o rio Negro.

Da nascente até a foz, o Rio Amazonas tem 6.992 km de extensão, sendo o maior rio do planeta, além de ser também o maior em volume d’água.

A alimentação da bacia ocorre principalmente pelas chuvas, dado o clima úmido da região, e pelo degelo da Cordilheira dos Andes. Diz-se que ocorre uma alimentação pluvio-nival.

Os afluentes do Rio Amazonas nascem nas regiões elevadas dos planaltos da Guiana e Brasileiro. Isto determina a ocorrência de rios de planalto, com potencial hidrelétrico.

Já o rio principal corre por uma planície com pouquíssima variação altimétrica. Esta característica possibilita a navegação e o aproveitamento do leito fluvial por hidrovias.

A foz do Rio Amazonas é do tipo mista, sendo em delta pela face oeste da ilha do Marajó (proximidades de Macapá) e estuário pela face leste da mesma ilha (proximidades de Belém).

Quadro resumo:

Quadro resumo da Bacia Hidrográfica Amazônica

Os transportes têm se tornado cada vez mais importantes para a dinâmica comercial dos países. Mais do que nunca, os fluxos de mercadorias e pessoas dependem de um sistema de transportes ágil, prático e seguro. Dependendo das condições geográficas, financeiras e tecnológicas, um país pode ser servido por até cinco tipos de modais, que se integram de modo a maximizar suas eficácias. São eles: o rodoviário, o ferroviário, o aquaviário, o aéreo e o dutoviário.

Os tipos de matrizes de transportes que um país dispõe estão intimamente ligados às condições deste perante o comércio mundial. A escolha por um modal, ou um conjunto de modais, mais caro pode significar um acréscimo importante no valor do produto exportado, diminuindo a competitividade de determinada mercadoria frente ao comércio internacional. Neste sentido, o Brasil ainda apresenta uma série de deficiências. Por um lado, nosso modal de transporte majoritário, o rodoviário, se apresenta como uma opção demasiadamente cara para dar conta dos fluxos de transportes dentro de um país com proporções continentais, por outro, todos os modais sofrem com a má conservação, com a burocracia e com os altos custos de movimentação.

Uso dos modais de transporte de mercadoria no Brasil. Dados: CNT

Vamos discutir cada um destes modais, dentro da realidade brasileira, abaixo:Clique para navegar diretamente para o assunto:

• 1. Modal rodoviário
• 2. Modal ferroviário
• 3. Modal aquaviário
  • 3.1. Transporte marítimo
  • 3.2. Transporte fluvial
• 4. Modal aéreo
• 5. Modal dutoviário

Modal rodoviário

O modal rodoviário é, sem dúvidas, aquele responsável pela maior parte do transporte de mercadorias no nosso país, sendo responsável, segundo dados da Confederação Nacional de Transportes (CNT) de 2009, por 61,1% deste tipo de movimentação. Este modal passou a receber atenção por parte do governo a partir de 1956, no governo de Juscelino Kubitschek, período onde começaram a se instalar no Brasil as primeiras montadoras transnacionais de veículos. Neste período, havia uma profunda necessidade de integração do território nacional, visto que o único modal utilizado de fato na época, o ferroviário, constituía-se apenas como vias de ligação entre as grandes cidades produtoras do interior com os portos do litoral. Não havia um integração entre estas linhas, que funcionavam como verdadeiras ilhas logísticas, com diferenças, inclusive, de bitolas, que impediam a utilização de um trem usado em uma determinada ferrovia em outra.

Sistema rodoviário federal brasileiro

A opção pela rodovia foi considerada por ser a mais barata em curto prazo e a mais simples para a integração do território nacional, visto que muitos caminhos não-pavimentados já existiam pela passagem de animais de carga, bastando apenas alargá-los e adaptá-los para o fluxo de veículos. Ainda, a expansão da malha ferroviária tinha como entrave a necessidade de vagões, trilhos e outros elementos de manutenção, ainda não produzidos no Brasil e que, caso a malha ferroviária fosse realmente expandida e integrada, necessitariam de intervenção estrangeira. O fundo financeiro para a construção das rodovias era conhecido como Fundo Rodoviário Nacional (FRN), obtido através da taxação sobre combustíveis líquidos.

O rodoviarismo entrou em crise a partir da década de 1970, com as crises do petróleo, marcadas pela elevação abrupta do preço desta fonte energética no mercado internacional. O petróleo é utilizado como combustível para os veículos rodoviários e também no asfalto utilizado na construção das rodovias. Seu encarecimento suscitou questões acerca da utilização de outros modais em complementariedade ao rodoviário em vários países do mundo.

O modal rodoviário é caro se comparado aos modais ferroviário e hidroviário. Apesar disso, apresenta-se como a melhor opção para curtas distâncias, visto que faz possível o transporte direto entre comprador e vendedor. No Brasil, apesar de ser o mais utilizado, ainda apresenta grandes deficiências, entre elas a falta de sinalização, a sinuosidade, o alto valor dos pedágios em rodovias concessionadas e o mau estado das pistas, que encarecem o valor final do produto transportado e inibem o fluxo de pessoas. Estas deficiências estão relacionadas com o descaso da esfera pública em dar a atenção adequada às suas rodovias, nas escalas federal, estadual e municipal.

Trecho da Rodovia Presidente Dutra (BR-116), que liga as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro

Como solução para estes problemas, uma saída tem sido a privatização de rodovias por meio de concessões, algo que foi intensificado a partir da década de 1990. Nestes acordos, a iniciativa privada fica responsável pelos serviços de manutenção e conservação das pistas. O lucro obtido pela esfera privada vem do pagamento de pedágios por parte dos usuários que, no caso do Brasil, estão entre os mais caros do mundo e acabam pesando no preço final dos produtos.

Modal ferroviário

O modal ferroviário é consideravelmente mais barato que o modal rodoviário em médias e grandes distâncias. É considerado o ideal para países com grandes proporções, como o Brasil. Outros países com áreas parecidas ou maiores, como o Canadá, os EUA e a Rússia, dispõem de uma rede ferroviária bem desenvolvida e integrada, ao que, infelizmente do ponto de vista comercial, não acontece no Brasil.

Mapa ferroviário brasileiro. Extraído de ANTF. Para acessar o mapa completo, clique aqui.

Até a década de 1950, o modal ferroviário foi o mais importante do país. As ferrovias iam surgindo, de maneira independente uma da outra, com o intuito de movimentar a produção primária de regiões do interior próximo aos portos. Foi assim com o café paulista, que impulsionou a criação de uma densa malha ferroviária pelo estado de São Paulo, que ligava-se ao porto de Santos, e com o carvão catarinense, por exemplo, com uma estrada de ferro que ia da região carbonífera de Criciúma e Lauro Müller até os portos de Imbituba e Laguna.

Porém, este fator genético suscitou em uma pouca integração do sistema ferroviário brasileiro e tampouco auxiliou na integração do território nacional, como ocorreu nos países acima citados, sendo o modal abandonado a partir da década de 1950.

O transporte ferroviário, além de mais barato, é adequado para o transporte de commodities, como a soja e o minério de ferro. No modal rodoviário, este tipo de produto, especialmente os grãos, é desperdiçado pelas estradas, algo que não ocorre na ferrovia. No Brasil, o uso de ferrovias têm, basicamente, servido a este propósito. É o que ocorre com a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que transporta o minério de ferro e manganês de Minas Gerais para o Porto de Tubarão (ES), a Ferrovia Norte-Sul, que liga Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui (MA), transportando principalmente soja e farelo de soja, e a Estrada de Ferro Carajás, que liga a região produtora de minério de ferro de Carajás (PA) até o Terminal Ponta da Madeira (MA).

Apesar disso, é necessário salientar que o uso do trem implica em uma menor flexibilidade, visto que o traçado é fixo, o número de viagens por traçado é limitada e, na maioria das vezes, o trem não faz o transporte completo da mercadoria, sendo necessário uma complementação com outros modais.

Trem transportando minério de ferro na Estrada de Ferro Carajás (PA). Por Fernando Santos Cunha Filho – Obra do próprio, CC BY 3.0.

Outro aspecto importante da malha ferroviária brasileira é sua concentração na região sudeste, especialmente no estado de São Paulo, por motivos históricos. Além disso, os trens são antigos e de baixa velocidade e o estado de conservação dos trilhos é ruim. Apenas cerca de 21% do transporte de cargas foi feito por este modal no ano de 2009 (CNT). Este número gira entorno de 45% no Canadá e nos EUA, e ultrapassa os 80% na Rússia.

Em 1996, a malha ferroviária brasileira foi completamente privatizada. Estas privatizações trouxeram alguns investimentos importantes, mas a ineficiência do modal ferroviário brasileiro ainda é muito grande.

Modal aquaviário

O modal aquaviário compreende todo o tipo de movimentação que se utiliza de superfícies líquidas, podendo ser do tipo marítimo (mar), fluvial (rios) ou lacustre (lagos). No Brasil, são utilizados em grande escala os tipos marítimo e fluvial, pelas características geográficas do país. 14% da movimentação de mercadorias no Brasil, no ano de 2009, foi feita por este modal (CNT).

Transporte marítimo

O Brasil apresenta uma grande linha de costa, sendo esta voltada para o principal oceano do mundo, o Oceano Atlântico. Estas características, porém, não são suficientes para avaliar positivamente o transporte marítimo brasileiro. Os problemas que este modal sofre são análogos aos apresentados nos outros meios de transporte: os portos apresentam defasagem tecnológica e sofrem com a burocracia, com a lentidão e com as altas tarifas.

Este modal depende intimamente da integração com outros modais, como o rodoviário e o ferroviário. Como visto, esta integração, excetuando poucas exceções, é bastante deficitária. Ainda, a marinha mercantil do Brasil dispõe de um número insuficiente de navios e de contêineres. Em 2008, tínhamos cerca de 135 embarcações voltadas para a navegação de longo curso (navegação entre países), enquanto países como China, Rússia e Japão tinham, respectivamente, 1.775, 1.130 e 676 navios (CIA World Factbook). Para suprir sua necessidade, o Brasil freta navios de empresas estrangeiras, o que encarece o valor do produto. Ainda com o frete de embarcações estrangeiras, é comum a espera, que pode demorar até 20 dias, por parte dos exportadores nos portos brasileiros para enviarem seus produtos para o exterior.

Número de navios por país

Existe ainda um outro tipo de transporte marítimo, praticado entre os portos brasileiros. Este tipo de navegação é chamada de cabotagem, e compartilha de problemas parecidos com os da navegação de longo curso, como a falta de navios e a burocracia. No caso da cabotagem, porém, não há a utilização de navios estrangeiros, sendo apenas permitido o uso de navios de bandeira brasileira, por questões de interesse nacional.

Transporte fluvial

O Brasil dispõe de uma grande riqueza hídrica, que permite a ligação de áreas distantes de forma muito mais barata e menos poluente do que pelo uso do modal rodoviário. É necessário salientar, contudo, que a maioria dos rios navegáveis, rios localizados em planícies e que podem ser facilmente manejados para a utilização como hidrovias, se concentram na região norte, distante do principal eixo econômico do país.

Rios de planalto também podem ser aproveitados para a navegação. Porém, este aproveitamento envolve a construção de eclusas, obras caras e que podem causar algum impacto ambiental. Atualmente, o rio Paraná se apresenta como um importante eixo hidroviário em regiões de planalto. Uma importante hidrovia, que atravessa uma região com grande dinamismo econômico no Brasil, é a Hidrovia Tietê-Paraná, também chamada de Hidrovia do Mercosul, que possui um sistema de eclusas para garantir sua operação.

Mapa aquaviário brasileiro. Em azul escuro, a navegação fluvial, em azul claro, a navegação marítima. Extraído de Vgeo-DNIT.

Modal aéreo

Apenas 0,4% das mercadorias brasileiras foram transportadas por via aérea em 2009 (CNT). Apesar de apresentar uma série de vantagens, como a rapidez e a pouca limitação por barreiras físicas, o transporte aéreo, quando pensado para a movimentação de cargas, ainda é demasiadamente caro. O preço do combustível, aliado ao pouco volume de mercadorias que podem ser transportados por viagem, encarecem o valor do frete e impossibilitam sua utilização para a maioria dos produtos. As exceções são produtos de alto valor agregado, como eletrônicos, que são capazes de serem competitivos ainda com o encarecimento gerado pelo frete.

Por outro lado, o modal aéreo tem conquistado uma fatia cada vez maior no Brasil na movimentação de passageiros. O conforto e a rapidez fazem deste modal ser o favorito em viagens de média e de longa distância. Isto, somado com o aumento do poder aquisitivo do brasileiro, tem feito o transporte aéreo ganhar cada vez mais clientes.

Aeroporto de Congonhas (SP). Imagem: Por Valter Campanato/ABr – Agência Brasil, CC BY 3.0 br.

Os principais grupos de transporte aéreo no Brasil são as nacionais Gol, TAM e Azul, e a colombiana Avianca. Os principais aeroportos do país concentram-se no eixo Rio-São Paulo. São eles: Guarulhos (SP), Congonhas (SP), Tom Jobim (RJ) e Santos Dumont (SP).

Modal dutoviário

O modal dutoviário é aquele que envolve o transporte de substâncias líquidas ou gasosas através de dutos (tubos). Estes tubos podem ser subterrâneos, submarinos ou ainda aéreos. Quando são usados para transportar petróleo, são chamados de oleodutos, quando usados para transportar gás natural, são chamados de gasodutos. Podem usar a gravidade ou a pressão como força-motriz.

É um tipo de modal limitado, pois apresenta um traçado fixo e uma mercadoria a ser transportada também fixa. Porém, é extremamente barato, opera 24h por dia e diminui os riscos com contaminação e de furtos. O Brasil ainda apresenta uma movimentação dutoviária tímida. O mais importante duto no país é o gasoduto Brasil-Bolívia, que faz a rota Porto Alegre-Campinas-Santa Cruz de La Sierra.

SIVAM

O SIVAM foi inaugurado em 2002, durante a gestão do então presidente Fernando Henrique Cardoso. Para este projeto funcionar, foi necessária a construção de uma grande malha tecnológica pelos confins amazônicos, usando técnicas de sensoriamento remoto para colocar o SIVAM em prática.

Por meio de radares, informações relacionadas a Amazônia são enviadas via-satélite para um banco de dados nas grandes metrópoles brasileiras.

Sede do SIVAM, em Manaus

O projeto é capaz de, além de recolher informações sobre desmatamento e queimadas irregulares, controlar o tráfego aéreo da região, bem como ter informações relacionadas ao narcotráfico e contrabando.

A polêmica rodeada pelo projeto está relacionada a pouca confiabilidade no transporte de informações sobre a região. Há um grupo de estudiosos que acredita na possível interceptação das informações do projeto SIVAM por governos de outros países.

Calha norte

O Projeto Calha Norte foi criado em 1985 pelo governo Sarney. Apesar de não contar com um aparato tecnológico como o Projeto Sivam, o Calha Norte também foi idealizado com o intuito de defesa e controle da região amazônica do país, só que desta vez pela ocupação militar.

Fortalecer a presença nacional nas regiões de fronteira é importantíssimo para manter a soberania brasileira nestas áreas. O projeto cobre cerca de 6,5 mil quilômetros de fronteira na região norte do país, tendo com o principal objetivo a ocupação de áreas o estímulo fiscal aos projetos de região.

É inegável que estes projetos mudaram a visão por parte do nosso governo sobre as regiões amazônicas do país, basta saber mesmo se os dados recolhidos realmente estão incentivando nossos governantes a cuidarem destas tão ricas regiões, tanto no sentido biológico, quanto no sentido humano.