do Comércio e Serviços – Geografia Opinativa

Tigres Asiáticos

Fernando Soares de Jesus — Mon, 03 Jun 2019 19:29:51 +0000

Tigres Asiáticos é a denominação dada a um conjunto de países do leste da Ásia cuja industrialização aconteceu tardiamente, através da formação de plataformas de exportação. São eles: Coreia do Sul, Taiwan, Hong Kong e Singapura.

Localizados no extremo oriente, os Tigres Asiáticos passaram por um crescimento econômico muito forte entre os anos 60 e 90. Por Wikimedia https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=48801666

Conforme discutimos em post anterior, as industrializações tardias, que ocorreram na periferia do sistema capitalista, ocorreram por duas modalidades: via Substituição de Importações e via Plataforma de Exportação.

No primeiro caso, inclui-se países como Brasil, México, Argentina, Índia e África do Sul. São países cuja industrialização ocorreu voltada para o mercado interno, no intuito de produzir internamente o que antes era importado, em momento de recessão da economia global.

Já o segundo grupo inclui os Tigres Asiáticos, países que, com pequeno mercado consumidor e poucos recursos naturais a serem explorados, industrializaram-se para o mercado externo, isto é, para a venda de produtos para o exterior.

A seguir, discutiremos as principais características deste segundo grupo de países, quais foram as condições que levaram a sua industrialização e quais perspectivas dos mesmos atualmente.

Os Tigres sob a proteção da Águia

A economia dos Tigres Asiáticos passou a despontar a partir dos anos 1950 e 1960, período que mundo atravessava a Guerra Fria.

Neste contexto, o continente asiático dispunha de duas potências socialistas: a União Soviética e a China. Logo, os países da fachada asiática do Pacífico eram “presas fáceis” na expansão da hegemonia socialista.

Os EUA, de modo a barrar o crescimento desta influência, passa a investir milhões de dólares a fundo perdido, isto é, sem necessidade de devolução, nas economias dos futuros “Tigres”. Estes investimentos fizeram parte de um plano conhecido como Plano Colombo.

Os governos da época souberam agir sob a bonança americana. Centralizadores e, em alguns casos, ditatoriais (caso da Coreia do Sul e Singapura), passaram a incentivar a instalação de indústrias em seu território.

Dentre os artifícios utilizados pelos Estados Nacionais da região neste contexto, citam-se:

Incentivos fiscais para a instalação de indústrias (isenção de impostos, doação de terrenos, etc);
Investimento em infraestrutura (rodovias, portos, ferrovias, etc.)
Investimentos em educação, que garantiu mão-de-obra qualificada e, em primeiro momento, barata;
Desvalorização da moeda, permitindo a competitividade dos produtos nacionais em mercado mundial;
Protecionismo econômico.

Aos poucos, os países do grupo passaram a edificar uma indústria de bens de consumo não-duráveis (têxtil, calçados, remédios, etc) intensiva em trabalho, isto é, com uso de grande volume de mão-de-obra.

Neste momento, além do aporte em investimento, os EUA auxiliaram os Tigres através da abertura de seu mercado nacional aos produtos exportados por eles.

Pós-1970: Os Tigres despontam tecnologicamente

Os anos 1970 são importantes na compreensão do quadro econômico dos Tigres Asiáticos. Isto porque é o período onde ocorre uma mudança interna, no tipo de produto que é fabricado nestes países, e externa, no sentido da mudança no caráter da ajuda americana.

Os EUA passaram a impôr sobre os Tigres uma agenda de liberalização econômica como condição para a flexibilidade de seu mercado às manufaturas asiáticas.

Neste sentido, os Tigres, em especial Coreia do Sul e Taiwan, através de um Estado desenvolvimentista, passaram a agir dois dois sentidos: o primeiro, pela edificação de uma indústria pesada, com foco em áreas como siderurgia, petroquímica, cimento e naval.

O segundo, entendia como ponto focal na industrialização de ambos os países e dos demais do grupo a indústria de ponta, intensiva em tecnologia.

Neste sentido, Taiwan, Singapura, Coreia do Sul e Hong Kong passaram por diversos planos nacionais cujo foco era desenvolver indústrias de alta tecnologia, entre elas a robótica e a eletrônica.

Na Coreia do Sul, por exemplo, o Estado passou a intervir nos grandes conglomerados do país, os chamados cheabols, os estimulando a concentrarem seus esforços na microeletrônica e em outros setores de alta tecnologia.

Os Novos Tigres Asiáticos

A partir da década de 1970, a realidade dos ‘velhos’ Tigres Asiáticos já não era a mesma.

A maior parte daquelas vantagens comparativas, como a mão-de-obra barata, que foram fundamentais no início de suas industrializações, foram substituídas por um mercado consumidor com elevado nível de renda e consumo.

Assim, aquelas indústrias tradicionais não viam mais espaço nos velhos Tigres. Migraram, portanto, para outros países da fachada asiática do Pacífico que ainda dispunham de mão-de-obra barata e cujos Estados Nacionais ainda incentivassem a instalação destas indústrias.

Deste modo, surgem os “Novos Tigres Asiáticos”, grupo composto por Indonésia, Malásia, Tailândia, Filipinas e Vietnã.

Aqui, todavia, encontramos diferenças primordiais em relação ao antigos Tigres.

Indonésia, Malásia, Tailândia, Filipinas e Vietnã são países de grande extensão, dotados de recursos naturais e mercado consumidor interno.

Todavia, centram-se sua produção em produtos de baixa tecnologia para serem consumidos em mercado externo.

Além disso, é necessário salientar que, ao contrário do que ocorreu nos ‘velhos’ Tigres, os Novos Tigres não vêm passando por um processo de franco desenvolvimento social, pelo menos não em mesmo nível que, por exemplo, Coreia do Sul e Singapura passaram.

Aqui, dá-se uma relação econômica de subalternação na divisão internacional do trabalho, de maneira similar aquela ocorrida nos países latino-americanos.

Veja também nossa aula sobre o assunto:

O Banco Mundial

Fernando Soares de Jesus — Wed, 19 Dec 2018 14:29:10 +0000

O Banco Mundial (World Bank) é uma das instituições que surgem após a Segunda Guerra Mundial, provenientes da Conferência de Bretton Woods, que objetivava a reconstrução dos países da Europa arrasados pelo conflito.

Sede do Banco Mundial, em Washington. Por Shiny Things – Flickr, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2390362

Conforme os percalços causados pela Guerra foram deixados para trás, o Banco Mundial, a exemplo de outras organizações supranacionais do período, passaram a focalizar suas ações nos países não-desenvolvidos.

Ao contrário do Fundo Monetário Internacional (FMI), o World Bank não atua centrado no aporte financeiro aos países em crise, mas se debruça sobre o incentivo e ao aporte ao desenvolvimento, especialmente de infra-estrutura, com o discurso do combate à pobreza e ao desenvolvimento sustentável.

Conforme descrito no site da Organização das Nações Unidas no Brasil, o Banco Mundial trabalha em parceria com os países, ressaltando:

O investimento nas pessoas, especialmente por meio da saúde e da educação básicas;
A criação de um ambiente para o crescimento e a competitividade da economia;
A atenção ao meio ambiente;
O apoio ao desenvolvimento da iniciativa privada;
A capacitação dos governos para prestar serviços de qualidade com eficiência e transparência;
A promoção de um ambiente macroeconômico conducente a investimentos e a planejamento de longo prazo;
O investimento em desenvolvimento e inclusão social, governança e fortalecimento institucional como elementos essenciais para a redução da pobreza.

O fato é que, todavia, a concessão de empréstimos pelo Banco comumente alarga as dívidas externas já elevadas dos países interessados e aumenta a já existente dependência dos países menos desenvolvidos aos mais ricos.

Atualmente, o Banco Mundial é composto por um grupo de instituições, dentre as quais o BIRD (Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento), a Associação Internacional de Desenvolvimento (AID), a Corporação Financeira Internacional (CFI), a Agência Multilateral de Garantia de Investimentos (AMGI) e o Centro Internacional para Arbitragem de Disputas sobre Investimentos (CIADI).

Nos últimos anos, o World Bank tem dado preferência ao financiamento de projetos de desenvolvimento sustentável.

É claro, todavia, o domínio do governo americano nas ações do World Bank. O país tem 15,85% de poder de voto na instituições. Para efeito de comparação, a Alemanha tem 4%, o Reino Unido 3,75%, a China 4,42% e o Brasil apenas 2,4%.

Este domínio também é claro quando analisamos os presidentes do órgão. Dos 12 presidentes da sua história, apenas o atual, Jim Yong Kim, de nacionalidade sul-coreana, não nasceu nos EUA.

É válido lembrar ainda que a atuação do Banco Mundial, da mesma maneira que o FMI, faz parte de um conjunto mudanças no papel dos Estados Nacionais do mundo, que perderam parcela de suas forças para organizações supranacionais, blocos econômicos e grandes corporações.

Os modais de transportes no Brasil

Fernando Soares de Jesus — Wed, 25 Jan 2017 23:32:00 +0000

Os transportes têm se tornado cada vez mais importantes para a dinâmica comercial dos países. Mais do que nunca, os fluxos de mercadorias e pessoas dependem de um sistema de transportes ágil, prático e seguro. Dependendo das condições geográficas, financeiras e tecnológicas, um país pode ser servido por até cinco tipos de modais, que se integram de modo a maximizar suas eficácias. São eles: o rodoviário, o ferroviário, o aquaviário, o aéreo e o dutoviário.

Os tipos de matrizes de transportes que um país dispõe estão intimamente ligados às condições deste perante o comércio mundial. A escolha por um modal, ou um conjunto de modais, mais caro pode significar um acréscimo importante no valor do produto exportado, diminuindo a competitividade de determinada mercadoria frente ao comércio internacional. Neste sentido, o Brasil ainda apresenta uma série de deficiências. Por um lado, nosso modal de transporte majoritário, o rodoviário, se apresenta como uma opção demasiadamente cara para dar conta dos fluxos de transportes dentro de um país com proporções continentais, por outro, todos os modais sofrem com a má conservação, com a burocracia e com os altos custos de movimentação.

Uso dos modais de transporte de mercadoria no Brasil. Dados: CNT

Vamos discutir cada um destes modais, dentro da realidade brasileira, abaixo:Clique para navegar diretamente para o assunto:

1. Modal rodoviário
2. Modal ferroviário
3. Modal aquaviário
- 3.1. Transporte marítimo
- 3.2. Transporte fluvial
4. Modal aéreo
5. Modal dutoviário

Modal rodoviário

O modal rodoviário é, sem dúvidas, aquele responsável pela maior parte do transporte de mercadorias no nosso país, sendo responsável, segundo dados da Confederação Nacional de Transportes (CNT) de 2009, por 61,1% deste tipo de movimentação. Este modal passou a receber atenção por parte do governo a partir de 1956, no governo de Juscelino Kubitschek, período onde começaram a se instalar no Brasil as primeiras montadoras transnacionais de veículos. Neste período, havia uma profunda necessidade de integração do território nacional, visto que o único modal utilizado de fato na época, o ferroviário, constituía-se apenas como vias de ligação entre as grandes cidades produtoras do interior com os portos do litoral. Não havia um integração entre estas linhas, que funcionavam como verdadeiras ilhas logísticas, com diferenças, inclusive, de bitolas, que impediam a utilização de um trem usado em uma determinada ferrovia em outra.

Sistema rodoviário federal brasileiro

A opção pela rodovia foi considerada por ser a mais barata em curto prazo e a mais simples para a integração do território nacional, visto que muitos caminhos não-pavimentados já existiam pela passagem de animais de carga, bastando apenas alargá-los e adaptá-los para o fluxo de veículos. Ainda, a expansão da malha ferroviária tinha como entrave a necessidade de vagões, trilhos e outros elementos de manutenção, ainda não produzidos no Brasil e que, caso a malha ferroviária fosse realmente expandida e integrada, necessitariam de intervenção estrangeira. O fundo financeiro para a construção das rodovias era conhecido como Fundo Rodoviário Nacional (FRN), obtido através da taxação sobre combustíveis líquidos.

O rodoviarismo entrou em crise a partir da década de 1970, com as crises do petróleo, marcadas pela elevação abrupta do preço desta fonte energética no mercado internacional. O petróleo é utilizado como combustível para os veículos rodoviários e também no asfalto utilizado na construção das rodovias. Seu encarecimento suscitou questões acerca da utilização de outros modais em complementariedade ao rodoviário em vários países do mundo.

O modal rodoviário é caro se comparado aos modais ferroviário e hidroviário. Apesar disso, apresenta-se como a melhor opção para curtas distâncias, visto que faz possível o transporte direto entre comprador e vendedor. No Brasil, apesar de ser o mais utilizado, ainda apresenta grandes deficiências, entre elas a falta de sinalização, a sinuosidade, o alto valor dos pedágios em rodovias concessionadas e o mau estado das pistas, que encarecem o valor final do produto transportado e inibem o fluxo de pessoas. Estas deficiências estão relacionadas com o descaso da esfera pública em dar a atenção adequada às suas rodovias, nas escalas federal, estadual e municipal.

Trecho da Rodovia Presidente Dutra (BR-116), que liga as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro

Como solução para estes problemas, uma saída tem sido a privatização de rodovias por meio de concessões, algo que foi intensificado a partir da década de 1990. Nestes acordos, a iniciativa privada fica responsável pelos serviços de manutenção e conservação das pistas. O lucro obtido pela esfera privada vem do pagamento de pedágios por parte dos usuários que, no caso do Brasil, estão entre os mais caros do mundo e acabam pesando no preço final dos produtos.

Modal ferroviário

O modal ferroviário é consideravelmente mais barato que o modal rodoviário em médias e grandes distâncias. É considerado o ideal para países com grandes proporções, como o Brasil. Outros países com áreas parecidas ou maiores, como o Canadá, os EUA e a Rússia, dispõem de uma rede ferroviária bem desenvolvida e integrada, ao que, infelizmente do ponto de vista comercial, não acontece no Brasil.

Mapa ferroviário brasileiro. Extraído de ANTF. Para acessar o mapa completo, clique aqui.

Até a década de 1950, o modal ferroviário foi o mais importante do país. As ferrovias iam surgindo, de maneira independente uma da outra, com o intuito de movimentar a produção primária de regiões do interior próximo aos portos. Foi assim com o café paulista, que impulsionou a criação de uma densa malha ferroviária pelo estado de São Paulo, que ligava-se ao porto de Santos, e com o carvão catarinense, por exemplo, com uma estrada de ferro que ia da região carbonífera de Criciúma e Lauro Müller até os portos de Imbituba e Laguna.

Porém, este fator genético suscitou em uma pouca integração do sistema ferroviário brasileiro e tampouco auxiliou na integração do território nacional, como ocorreu nos países acima citados, sendo o modal abandonado a partir da década de 1950.

O transporte ferroviário, além de mais barato, é adequado para o transporte de commodities, como a soja e o minério de ferro. No modal rodoviário, este tipo de produto, especialmente os grãos, é desperdiçado pelas estradas, algo que não ocorre na ferrovia. No Brasil, o uso de ferrovias têm, basicamente, servido a este propósito. É o que ocorre com a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que transporta o minério de ferro e manganês de Minas Gerais para o Porto de Tubarão (ES), a Ferrovia Norte-Sul, que liga Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui (MA), transportando principalmente soja e farelo de soja, e a Estrada de Ferro Carajás, que liga a região produtora de minério de ferro de Carajás (PA) até o Terminal Ponta da Madeira (MA).

Apesar disso, é necessário salientar que o uso do trem implica em uma menor flexibilidade, visto que o traçado é fixo, o número de viagens por traçado é limitada e, na maioria das vezes, o trem não faz o transporte completo da mercadoria, sendo necessário uma complementação com outros modais.

Trem transportando minério de ferro na Estrada de Ferro Carajás (PA). Por Fernando Santos Cunha Filho – Obra do próprio, CC BY 3.0.

Outro aspecto importante da malha ferroviária brasileira é sua concentração na região sudeste, especialmente no estado de São Paulo, por motivos históricos. Além disso, os trens são antigos e de baixa velocidade e o estado de conservação dos trilhos é ruim. Apenas cerca de 21% do transporte de cargas foi feito por este modal no ano de 2009 (CNT). Este número gira entorno de 45% no Canadá e nos EUA, e ultrapassa os 80% na Rússia.

Em 1996, a malha ferroviária brasileira foi completamente privatizada. Estas privatizações trouxeram alguns investimentos importantes, mas a ineficiência do modal ferroviário brasileiro ainda é muito grande.

Modal aquaviário

O modal aquaviário compreende todo o tipo de movimentação que se utiliza de superfícies líquidas, podendo ser do tipo marítimo (mar), fluvial (rios) ou lacustre (lagos). No Brasil, são utilizados em grande escala os tipos marítimo e fluvial, pelas características geográficas do país. 14% da movimentação de mercadorias no Brasil, no ano de 2009, foi feita por este modal (CNT).

Transporte marítimo

O Brasil apresenta uma grande linha de costa, sendo esta voltada para o principal oceano do mundo, o Oceano Atlântico. Estas características, porém, não são suficientes para avaliar positivamente o transporte marítimo brasileiro. Os problemas que este modal sofre são análogos aos apresentados nos outros meios de transporte: os portos apresentam defasagem tecnológica e sofrem com a burocracia, com a lentidão e com as altas tarifas.

Este modal depende intimamente da integração com outros modais, como o rodoviário e o ferroviário. Como visto, esta integração, excetuando poucas exceções, é bastante deficitária. Ainda, a marinha mercantil do Brasil dispõe de um número insuficiente de navios e de contêineres. Em 2008, tínhamos cerca de 135 embarcações voltadas para a navegação de longo curso (navegação entre países), enquanto países como China, Rússia e Japão tinham, respectivamente, 1.775, 1.130 e 676 navios (CIA World Factbook). Para suprir sua necessidade, o Brasil freta navios de empresas estrangeiras, o que encarece o valor do produto. Ainda com o frete de embarcações estrangeiras, é comum a espera, que pode demorar até 20 dias, por parte dos exportadores nos portos brasileiros para enviarem seus produtos para o exterior.

Número de navios por país

Existe ainda um outro tipo de transporte marítimo, praticado entre os portos brasileiros. Este tipo de navegação é chamada de cabotagem, e compartilha de problemas parecidos com os da navegação de longo curso, como a falta de navios e a burocracia. No caso da cabotagem, porém, não há a utilização de navios estrangeiros, sendo apenas permitido o uso de navios de bandeira brasileira, por questões de interesse nacional.

Transporte fluvial

O Brasil dispõe de uma grande riqueza hídrica, que permite a ligação de áreas distantes de forma muito mais barata e menos poluente do que pelo uso do modal rodoviário. É necessário salientar, contudo, que a maioria dos rios navegáveis, rios localizados em planícies e que podem ser facilmente manejados para a utilização como hidrovias, se concentram na região norte, distante do principal eixo econômico do país.

Rios de planalto também podem ser aproveitados para a navegação. Porém, este aproveitamento envolve a construção de eclusas, obras caras e que podem causar algum impacto ambiental. Atualmente, o rio Paraná se apresenta como um importante eixo hidroviário em regiões de planalto. Uma importante hidrovia, que atravessa uma região com grande dinamismo econômico no Brasil, é a Hidrovia Tietê-Paraná, também chamada de Hidrovia do Mercosul, que possui um sistema de eclusas para garantir sua operação.

Mapa aquaviário brasileiro. Em azul escuro, a navegação fluvial, em azul claro, a navegação marítima. Extraído de Vgeo-DNIT.

Modal aéreo

Apenas 0,4% das mercadorias brasileiras foram transportadas por via aérea em 2009 (CNT). Apesar de apresentar uma série de vantagens, como a rapidez e a pouca limitação por barreiras físicas, o transporte aéreo, quando pensado para a movimentação de cargas, ainda é demasiadamente caro. O preço do combustível, aliado ao pouco volume de mercadorias que podem ser transportados por viagem, encarecem o valor do frete e impossibilitam sua utilização para a maioria dos produtos. As exceções são produtos de alto valor agregado, como eletrônicos, que são capazes de serem competitivos ainda com o encarecimento gerado pelo frete.

Por outro lado, o modal aéreo tem conquistado uma fatia cada vez maior no Brasil na movimentação de passageiros. O conforto e a rapidez fazem deste modal ser o favorito em viagens de média e de longa distância. Isto, somado com o aumento do poder aquisitivo do brasileiro, tem feito o transporte aéreo ganhar cada vez mais clientes.

Aeroporto de Congonhas (SP). Imagem: Por Valter Campanato/ABr – Agência Brasil, CC BY 3.0 br.

Os principais grupos de transporte aéreo no Brasil são as nacionais Gol, TAM e Azul, e a colombiana Avianca. Os principais aeroportos do país concentram-se no eixo Rio-São Paulo. São eles: Guarulhos (SP), Congonhas (SP), Tom Jobim (RJ) e Santos Dumont (SP).

Modal dutoviário

O modal dutoviário é aquele que envolve o transporte de substâncias líquidas ou gasosas através de dutos (tubos). Estes tubos podem ser subterrâneos, submarinos ou ainda aéreos. Quando são usados para transportar petróleo, são chamados de oleodutos, quando usados para transportar gás natural, são chamados de gasodutos. Podem usar a gravidade ou a pressão como força-motriz.

É um tipo de modal limitado, pois apresenta um traçado fixo e uma mercadoria a ser transportada também fixa. Porém, é extremamente barato, opera 24h por dia e diminui os riscos com contaminação e de furtos. O Brasil ainda apresenta uma movimentação dutoviária tímida. O mais importante duto no país é o gasoduto Brasil-Bolívia, que faz a rota Porto Alegre-Campinas-Santa Cruz de La Sierra.

O comércio exterior brasileiro

Fernando Soares de Jesus — Sat, 21 Jan 2017 15:19:00 +0000

O comércio exterior brasileiro, quando analisado em um espaço de tempo amplo, apresentou transformações bastante evidentes. Estas transformações são filiadas às mudanças no quadro geral do comércio mundial, que resultaram em mutações nas divisões internacionais do trabalho (DIT’s) durante a história. Em escala nacional, estas transformações foram responsáveis por alterar as relações importação/exportação no Brasil, bem como por modificar a matriz de produtos movimentados. Estes pontos serão discutidos a seguir.

Leia mais sobre a DIT e a evolução do capitalismo. Acesse:
Fases do capitalismo: capitalismo comercial, industrial, financeiro e informacional

Evolução da balança de comércio brasileira

Balança comercial é o nome dado ao saldo entre o valor obtido por aquilo que o país exporta e o valor sobre aquilo que o país importa. Em outras palavras, é o lucro das exportações de determinado país, subtraído dos gastos com as importações. Quando este saldo é positivo, dizemos que houve um superávit, quando o saldo é negativo, dizemos que houve um déficit. A situação da balança comercial é importante para o entendimento da vitalidade econômica de um país.

Durante a época colonial, imperial e boa parte do Brasil República, nossa pauta de exportações era bastante limitada. Basicamente, exportávamos produtos primários, como açúcar, ouro e café e importávamos produtos manufaturados. Foi somente a partir da década de 1930 que o Brasil começou a mudar sua matriz de exportação. Com a industrialização, além dos produtos primários, passamos a exportar alguns produtos industrializados de maior valor agregado, contribuindo para a melhora do quadro da balança comercial brasileira.

A partir da década de 1990, com o processo de abertura econômica e, com ainda mais força, a partir de 1994, com o Plano Real, o Brasil experimentou um aumento em seu déficit comercial. Este período, marcado pela ascensão do neoliberalismo no mundo está intimamente ligado com a abolição de barreiras tarifárias e não-tarifárias e com o incentivo às importações por parte do Governo. O Plano Real impulsionou ainda mais a entrada de produtos estrangeiros no mercado brasileiro, pois valorizou a moeda nacional, barateando o preço dos importados.

A partir de 2001, a balança comercial brasileira começou a apresentar superávits. O câmbio teve grande relação com estes números, visto que neste período foi adotado o câmbio flutuante, que desvalorizou o real perante o dólar, aumentando o volume de exportações brasileiras. Ainda, nosso país tornou-se um Global Trader, isto é, passou a negociar com todo o mundo, aumentando a área de alcance de suas mercadorias.

Nos últimos anos, as crises econômica e política, relacionadas com o impeachment da presidente Dilma Rousseff, tem, de certa forma, auxiliado na estabilização do superávit brasileiro. Com a recessão, as compras do exterior tendem a diminuir. Ainda, podemos citar os altos valores que o dólar vem atingindo, diminuindo o preço do produto brasileiro no exterior.

Conforme o gráfico acima, houve uma desequilíbrio na balança comercial em prol das importações nos anos de 2013 e 2014. Isto pode ser explicado pela recessão na Argentina, grande compradora do Brasil, a queda no preço das commodities, especialmente do minério de ferro, o aumento da importação de combustíveis e a queda da produção petrolífera, especialmente em 2013.

Perfil da balança de comércio brasileira

Apesar de ser uma das maiores economias do mundo, o Brasil tem desempenho tímido no comércio mundial, sendo responsável por apenas cerca de 1,1% da movimentação de produtos que acontecem no planeta.

O país continua ainda bastante dependente da exportação de produtos primários, os chamados commodities, como minério de ferro e soja. Estes produtos apresentam baixo valor agregado, isto é, rendem pouco por tonelada produzida. Exemplificando, países com alto grau de tecnologia e desenvolvimento podem exportar uma tonelada de material eletrônico por um valor de 1.000 até 2.000 dólares. Enquanto isso, a mesma uma tonelada de soja brasileira rende pouco mais de 200 dólares.

Apesar dos produtos manufaturados já serem maioria da pauta de exportações brasileiras, a maioria deles ainda se restringem a produtos com baixíssimo grau de processamento, como soja triturada ou suco de laranja. O Brasil, assim, tem grande dificuldade de agregar valor aos seus produtos.

	Principais compradores	Valor em bi. de US$
1	China	35,1
2	Estados Unidos	23,2
3	Argentina	13,4
4	Países Baixos	10,3
5	Alemanha	4,9
6	Japão	4,6
7	Chile	4,1
8	México	3,8
9	Itália	3,3
10	Bélgica	3,2

Ao mesmo tempo, a pauta de importações brasileiras apresenta produtos com valor agregado muito maior. Veja o gráfico:

Os maiores países fornecedores de mercadorias são:

	Principais fornecedores	Valor em bi. de US$
1	Estados Unidos	23,8
2	China	23,4
3	Alemanha	9,1
4	Argentina	9,1
5	Coreia do Sul	5,4
6	Itália	3,7
7	França	3,6
8	Japão	3,6
9	México	3,5
10	Chile	2,8

Devemos lembrar ainda, que estes produtos primários, além de apresentarem um menor valor agregado, ainda são os que mais sofrem com os protecionismos dos países desenvolvidos, conforme discutimos na postagem sobre a OMC e o comércio multilateral. Assim, boa parte das exportações brasileiras têm dificuldades de entrar em mercados estrangeiros.

O suco de laranja brasileiro, por exemplo, até 2012, era taxado ao entrar nos EUA, em uma política conhecida como antidumping. Enquanto isso, os produtores locais ganhavam subsídios do governo americano, barateando seu custo de produção. Esta prática foi revogada pelos EUA após processos por parte do Brasil à OMC. Outro exemplo são os cortes animais, como o bovino, o suíno e o de aves, que sofrem com as barreiras sanitárias dos EUA e da União Europeia, que afirmam que o produto brasileiro não se adéqua aos seus requisitos de qualidade.

A Organização Mundial do Comércio (OMC)

Fernando Soares de Jesus — Fri, 20 Jan 2017 00:37:00 +0000

O comércio mundial acontece, simultaneamente, de duas maneiras. A primeira é pelo comércio regionalizado, que ocorre pelo fluxo de mercadorias, serviços e capitais entre países componentes de um bloco econômico. A segunda é pelo comércio multilateral, que ocorre de maneira mais geral através das relações de importação e exportação entre países que não compõem um mesmo bloco. É o comércio que não está atrelado ao regionalismo proposto pela criação de blocos econômicos.

Surgimento da OMC

O comércio multilateral começou a tomar forma somente a partir da Segunda Guerra Mundial, quando os países do globo começaram a discutir a necessidade da criação de uma entidade responsável por regulá-lo. Este sentimento era sustentado pela crença que o grande protecionismo realizado pelos países no período entre-guerras, este justificado pelo contexto de caos econômico proporcionado pela Crise de 29, seria um dos responsáveis pelo conflito.

Por protecionismo entende-se qualquer tipo de medida que determinado país adota com objetivo de privilegiar sua produção interna em detrimento dos produtos importados de outros países. As tentativas de diminuir estas políticas foram o ponto central das discussões para a criação de uma entidade reguladora do comércio multilateral.

Na reunião de Bretton Woods, a mesma da qual resultou a criação do Banco Mundial e do Fundo Monetário Internacional (FMI), foi definido a instauração da Organização Internacional do Comércio (OIC). Porém, a criação desta organização não teve a adesão esperada, sendo rejeitada por muitos países, entre eles os EUA. Com isto, a saída encontrada foi a realização de um acordo provisório, que ficou conhecido como Acordo Geral de Tarifas e Comércio (Gatt), que foi assinado por apenas 23 países, entre eles o Brasil.

Ainda que de caráter provisório, o Gatt acabou durando até 1995 e promoveu alguns avanços no que diz respeito ao comércio multilateral. Entre eles, o Gatt conseguiu a diminuição das tarifas alfandegárias e instaurou um importante princípio, denominado Princípio de Não-Discriminação, que proibiu o tratamento diferenciado aos países signatários do acordo. Em 1995, a partir de conversas que se iniciaram em 1986 no Uruguai, o Gatt se transformou em OMC (Organização Mundial do Comércio), a partir da constatação que o acordo de 1944 não estava mais de acordo com a nova lógica do comércio global.

Em verde, membros da OMC. Em azul, membros representados em conjunto pela União Europeia. Em amarelo, países observadores e em vermelho, países não membros. Imagem por BlankMap.

Funcionamento e princípios

Na prática, a formação da OMC oficializou os princípios do Gatt, ao mesmo tempo que o expandiu. Sendo um acordo provisório, o Gatt podia ser facilmente burlado por decisões unilaterais dos países signatários. Com a instauração da OMC, o não cumprimento das obrigações passou a resultar em punições para os países-membros, que envolvem, inclusive, sansões comerciais.

Além disso, notavelmente o acordo de 1944 não era compatível com a nova dinâmica do mercado, como dito acima. O Gatt geria apenas a movimentação de produtos e bens, ignorando os serviços, como o turismo, as telecomunicações e os seguros, e as propriedades intelectuais. Esta lacuna foi preenchida pela OMC através da instauração do Gats (General Agreement on Trade in Services), acordo voltado ao comércio de serviços, e do Trips (Agreement on Trade Related Aspects of Intellectual Property Rights), voltado aos direitos de propriedade intelectual.

A respeito dos seus princípios básicos, muitos foram herdados do Gatt. Hoje, somam cinco:

– Não discriminação: princípio básico da OMC. Define que um país deve estender aos demais membros qualquer privilégio concedido a um deles (também chamado de princípio da nação mais favorecida). Também visa impedir o tratamento diferenciado de produtos nacionais e importados (também chamado de princípio do tratamento nacional).

– Previsibilidade: define a garantia de previsibilidade das normas instituídas pelos países-membros, impedindo a insegurança dos operadores do comércio mundial nas atividades de importação e exportação. É sustentada pela definição de compromissos tarifários.

– Concorrência legal: visa combater práticas nocivas à concorrência comercial entre os países, como o dumping¹ e os subsídios.

– Proibição de restrições quantitativas: proíbe o estabelecimento de quotas ou proibições para importação de determinados produtos. Por exemplo, o país X fixa uma regra que apenas 20% do produto A comercializado internamente pode vir de outro país, garantindo os outros 80% para os produtos nacionais.

– Tratamento Especial e Diferenciado para Países em Desenvolvimento: estabelecimento de políticas comerciais em prol dos países em desenvolvimento, políticas estas que deveriam ser respeitadas pelos países ricos.

Fonte: Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços

As rodadas

De tempos em tempos, a OMC organiza reuniões, conhecidas no Brasil como rodadas, com o objetivo de discutir as políticas que envolvem o comércio mundial. Até o momento, já foram realizadas nove destes encontros, também chamados de Conferências Ministeriais. São eles: Singapura (1996); Genebra (1998); Seattle (1999); Doha (2001); Cancun (2003); Hong Kong (2005); Genebra (2009); Genebra (2011); Bali (2013) e Nairóbi (2015).

Duas destas rodadas devem ser destacadas: a de Seattle, em 1999, e a de Doha, em 2001. A rodada de Seattle ficou conhecida como Rodada do Milênio, pois teria como objetivo definir os rumos do comércio multilateral no novo milênio. Porém, acabou fracassando, principalmente por conta dos protestos promovidos por grupos contrários ao modelo de globalização vigente, entre eles ambientalistas, sindicados e ONG’s.

Já na rodada de Doha, além da incorporação da China e de Taiwan à organização, houveram algumas resoluções de importância. Entre elas, pode-se citar a quebra de patentes de medicamentos para a produção de genéricos em países pobres, o comprometimento de uma abordagem ambiental e sustentável do desenvolvimento econômico pelos países-membros e, talvez a resolução mais polêmica, o acordo entre os EUA e a União Europeia de reverem suas políticas protecionistas em vários setores, em especial na agricultura.

Entenda melhor as políticas agrícolas protecionistas dos EUA e da União Europeia. Acesse:

Política agrícola comum europeia.

Os belts e a política agrícola estadunidense.

Este último ponto, uma grande reivindicação dos países em desenvolvimento, na prática, nunca foi cumprido. EUA, União Europeia e Japão são acusados de oferecerem subsídios aos agricultores com o objetivo de baratear os preços dos produtos nacionais frente aos importados, geralmente provenientes de países em desenvolvimento, como Brasil, China, Índia e países africanos.

Desta forma, a rodada de Doha continua em discussão até os dias de hoje, estando, de certa forma, esquecida. As nações do mundo desenvolvido agora buscam inserir novos assuntos nas conferências ministeriais, visando enterrar as discussões acerca dos subsídios agrícolas. Entre estas novas questões, destaca-se a discussão ambiental e do comércio eletrônico. As nações que têm a exportação de produtos agrícolas como um setor importante em sua economia relutam em deixar as resoluções da rodada para trás e ainda buscam pelo seu cumprimento integral pelos países ricos. Tal entrave tem favorecido cada vez mais o comércio regionalizado, em detrimento do comércio multilateral.

¹ Dumping: prática, realizada por alguns países, de colocar no mercado produtos com valor abaixo do mercado.

Tipos de Blocos Econômicos: Zonas de livre comércio, União Aduaneira, Mercado Comum e União Econômica e Monetária

Fernando Soares de Jesus — Mon, 16 Jan 2017 02:02:00 +0000

É fato que a recente saída do Reino Unido da União Europeia abalou os blocos econômicos do mundo inteiro. Porém, seria incorreto afirmar que estas instituições supranacionais não são mais importantes para o comércio mundial. O comércio regionalizado, em suas múltiplas facetas, contribui para a vitalidade econômica de um país, impulsionando sua economia.

Porém, nem todos os blocos apresentam o mesmo nível de integração. A escolha dentre estes níveis geralmente é pautada pelas características econômicas dos países-membros, bem como pelos seus interesses ao firmarem o acordo. Atualmente, se categoriza este grau de integração em quatro tipos, da menor para a maior integração: zonas de livre comércio, uniões aduaneiras, mercados comuns e uniões econômicas e monetárias.

Zonas de livre comércio (ZLC)

É o tipo mais restrito de bloco econômico. Nas zonas de livre comércio, ou ZLC’s, existe apenas uma redução ou eliminação de barreiras tarifárias ou não tarifárias no comércio interno entre os países constituintes do bloco. Assim, visa-se formar simplesmente uma zona de livre circulação de mercadorias e capitais, aumentando o volume de mercadorias movimentadas e negócios firmados entre os países-membros.

Exemplo: NAFTA.

União aduaneira

Uma união aduaneira é bastante similar a uma zona de livre comércio. Existe, como nesta, uma redução ou eliminação de barreiras tarifárias ou não tarifárias entre os países-membros. Porém, convenciona-se também uma Tarifa Externa Comum (TEC). A TEC é uma tarifa única cobrada pelos países do bloco à entrada de produtos provenientes de países que não fazem parte do mesmo. Por exemplo, se o país A, que faz parte de um bloco econômico com o país B, deseja importar certo produto do país X, que não participa do bloco, ele deve cobrar o mesmo valor de imposto que o país B cobra, valor este instituído pela TEC.

Exemplo: Mercosul

Sessão Plenária da 48ª Cúpula do Mercosul. Por Wilson Dias/Agência Brasil – Agência Brasil, CC BY 3.0 br, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41722007

Mercado Comum

O mercado comum visa não só a circulação de mercadorias e capitais entre os países-membros, como as associações anteriores, visa também a livre circulação de serviços e pessoas. Além disso, num mercado comum existe a padronização, ou um esforço para tal, das legislações econômica, trabalhista, fiscal e ambiental. Apesar do nome, o Mercosul não é, de fato, um mercado comum.

Exemplo: União Europeia até 1998, sendo o modelo de mercado comum mantido até hoje pelos países da UE que não adotaram o euro como moeda.

União Econômica e Monetária

Neste grau de integração econômica, persistem todas as características de um mercado comum. Aqui, porém, existe ainda a instauração de uma moeda única, de um Banco Central comum e de uma política monetária conjunta. É o mais elevado grau de integração em prática hoje.

Exemplo: países da União Europeia que usam o euro como moeda.

Banco Central Europeu. Por Norbert Nagel – Obra do próprio, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=33478604

Existe ainda um quinto grau de integração, ainda não existente, conhecida como integração política e institucional. Neste nível, existiria um integração completa entre os países-membros, com a unificação de instituições políticas, econômicas, sociais e até militares. Seria um nível onde a supremacia do Estado Nacional seria suplantada pela supremacia da instituição supranacional. A União Europeia pode ser, futuramente, a pioneira deste tipo de integração.

Os ciclos de Kondratiev

Fernando Soares de Jesus — Sun, 17 Jul 2016 19:43:00 +0000

A Teoria dos Ciclos Longos, ou Teoria dos Ciclos de Kondratiev, foi criada pelo economista russo Nikolai Kondratiev, durante o período de domínio da União Soviética. Esta teoria defende que a dinâmica econômica global, a partir da Primeira Revolução Industrial, foi e é constituída de ciclos, onde fases de expansão econômica são seguidas, contiguamente, de fases recessivas.

Esta teoria foi bastante mal recebida na época, tanto no lado capitalista, quanto no lado comunista. Para os soviéticos, acreditar que o capitalismo, após a Crise de 1929, iria se recuperar, e que este período recessivo era apenas uma fase, que logo seria seguida por um período de crescimento, era bastante desconfortável. Da mesma forma, o bloco capitalista não via como agradável a ideia de que o capitalismo passaria por crises de tempos em tempos.

Para entender o processo dinâmico do ciclo, foquemos, inicialmente, no primeiro deles. Segundo esta concepção, o primeiro ciclo longo teria se originado em 1790, nos primórdios da Primeira Revolução Industrial. A máquina a vapor, invenção graúda do período, cria novas perspectivas de lucro, suscitando vultosos investimentos no setor industrial. Este ambiente de superlucro acaba acarretando na fase expansionista do ciclo, a fase a. Aos poucos, porém, o capitalista começa a frear seus investimentos. Começa a existir uma superprodução e uma concorrência que desarticulam a lucratividade de outrora. Inicia-se, assim, em meados de 1820, a fase recessiva, ou fase b, do Ciclo Longo.

Tais fases recessivas, porém, são acompanhadas pelo surgimento de invenções que, quando aplicadas no mercado, serão impulsionadoras de uma nova fase ascendente. A principal invenção da fase depressiva do primeiro ciclo foram os meios de transporte movidos a vapor, como o trem e o navio, que abriram um novo leque de oportunidades para os investidores. Tal dinâmica pode ser entendida melhor com o esquema abaixo.

O primeiro ciclo longo teve seu fim em 1848, dando lugar à fase a do segundo ciclo.

O segundo ciclo começa com a aplicação dos transportes movidos a vapor, ou seja, na transformação destes de invenções para inovações. Abrindo novas oportunidades de mercado, esta inovação atraiu novos investimentos que, segundo a mesma ideia de ciclo, trouxeram superlucros. Conforme mais capitalistas iam investindo neste novo modal, ocorreu um aglutinamento de produção e de concorrência, gerando uma nova fase decadente em meados de 1873. Como característico da fase b, surgem novas invenções, entre elas, as principais foram a eletricidade e o motor a combustão. Quando tais invenções foram aplicadas no mercado, iniciou-se uma nova fase ascendente, a partir de 1896.

O terceiro ciclo é o característico da Segunda Revolução Industrial, e será liderado por Alemanha e Estados Unidos. A Inglaterra, que liderou a Revolução do primeiro ciclo estava presa ao seu parque industrial antigo e não estava apta a arriscar investimentos com o uso das invenções da fase b do ciclo anterior. É também o período de início do capitalismo financeiro ou monopolista. As invenções da fase recessiva deste ciclo foram, entre outras, o avião a jato, as telecomunicações e o uso de petroleiros.

O quarto ciclo estende-se até os dias atuais e está ligado à Terceira Revolução Industrial. Inicia-se em 1948 e se estende até 1973, no período conhecido como anos gloriosos da social democracia. A fase b, que continua até hoje, é marcada por invenções como a robótica, a biotecnologia e a telemática (união entre telecomunicações e informática).

Nota-se que esta fase recessiva está durando um tempo muito maior que as fases dos ciclos anteriores. Já são cerca de 43 anos na fase b. Isto decorre de um processo de administração do período de crise por parte das nações do centro do sistema capitalista, especificamente pela ação de seus Bancos Centrais (BC). Existe atualmente um descompasso entre a economia real, aquela concentrada em produtos e serviços, da economia virtual, centrada no comércio de ações e de títulos públicos. Os BC’s atuam gerenciando este descompasso, impedindo o engendramento de um novo período de ascensão, pois os investimentos concentram-se na ciranda financeira, ao invés de serem revertidos para as invenções que, consequentemente, suscitariam no surgimento de um novo ciclo.

A justificativa para este fenômeno é que as nações que encabeçam o sistema atual não querem passar pelo mesmo processo que ocorreu com a Inglaterra no terceiro ciclo, onde seu parque industrial desatualizado proporcionou a ascensão de nações como Alemanha e EUA. Os governos destas nações não querem atravessar pela destruição necessária para a criação de um novo ciclo.

O Brasil, que teve sua relação com os ciclos analisada principalmente por Ignácio Rangel, teve uma dinâmica diferente, apesar que não fugir do processo cíclico do centro do sistema. A cada fase recessiva, nosso país entrava em um processo de substituição de importações. Ora, se os centros produtores de mercadorias estavam passando por maus momentos, restava para o Brasil crescer para dentro, isto é, produzir aqui o que antes era importado de fora. No primeiro ciclo, esta substituição gerou uma diversificação produtiva nas fazendas monocultoras, no segundo, impulsionou a produção do artesanato, e, somente no terceiro, resultou em um processo de industrialização.

Truste, cartel e holding

Fernando Soares de Jesus — Fri, 18 Dec 2015 23:39:00 +0000

Com o capitalismo financeiro ou monopolista, as empresas passaram a se organizar de forma a obter cada vez mais mercado e lucro. Assim, foram criados novos mecanismos de fusão, cooperação e administração de empresas com o intuito de formar grandes blocos hegemônicos, estabelecendo, assim, um monopólio. Dentre tais mecanismos, podemos citar o truste, o cartel e o holding, que serão comentados abaixo.

TRUSTE

É chamado de truste a situação em que uma determinada empresa se funde com outra com o objetivo de formar uma organização mais ampla e lucrativa. Neste caso, as empresas envolvidas abdicam de sua autonomia financeira em prol de uma fusão completa.

Podemos classificar os trustes de duas formas:

Horizontais: Quando a fusão ocorre entre duas empresas de mesmo setor, acarretando em um domínio majoritário sobre o mercado. Exemplo: Sadia e Perdigão.

Verticais: Quando a fusão acontece entre empresas que comandam diferentes etapas de um processo produtivo. Exemplo: Petrobras, que realiza a extração do petróleo, o refino e a distribuição da gasolina, portanto, comandando diferentes ramos de um mesmo processo, no caso, o da produção petrolífera.

CARTEL

O cartel é uma prática financeira onde empresas do mesmo ramo fazem acordos com o objetivo de aumentar seus lucros. Neste tipo de associação, não há, ao contrário do truste, uma fusão entre as empresas envolvidas.

Um exemplo muito comum de cartel ocorre em postos de gasolina, quando postos de diferentes regiões combinam o preço do combustível para evitar a concorrência. Outro exemplo é a OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo), organização em que países como Venezuela, Arábia Saudita e Líbia usam o petróleo como arma política, regulando seu preço no mercado mundial.

Atualmente, o cartel é considerado crime na maioria dos países do mundo, mas sua ocorrência ainda é bastante comum.

HOLDING

O holding é uma empresa que tem função estritamente administrativa, não produzindo qualquer tipo de produto. Na prática, o holding adquire a maior parte das ações de um grupo de empresas e, a partir daí, começa a comandar diversas de suas decisões operacionais. Desta forma, um holding caracteriza-se por ser o núcleo de comando de um bloco empresarial, chamado de conglomerado.

Este tipo de organização empresarial é considerada um estágio avançado do capitalismo financeiro. Podemos citar como exemplo de holding a japonesa Mitsui, que controla desde empresas de produção de energia até empresas de alimentos.

Assista também o vídeo do nosso canal sobre o assunto:

Fases do capitalismo: capitalismo comercial, industrial, financeiro e informacional

Fernando Soares de Jesus — Mon, 12 Oct 2015 16:42:00 +0000

Ao contrário do que imagina-se, o capitalismo, durante a história, não foi um sistema imutável e homogêneo. Durante os séculos, as relações econômicas e sociais regidas pelo capital alteraram-se significativamente. É com base nisso que costuma-se dividir o capitalismo em fases: capitalismo comercial, capitalismo industrial, capitalismo financeiro e capitalismo informacional. Acompanhe abaixo as principais características de cada uma destas fases.

Capitalismo Comercial ou Pré-Capitalismo

É o capitalismo típico do período das Grandes Navegações, entre os séculos XVI e XVII. Neste tempo, os países europeus lançaram-se à descoberta de oceanos e de regiões até então desconhecidas, colonizando-as e exterminando sua população nativa. As terras recém-descobertas, principalmente no continente americano, eram muito ricas em recursos naturais, como a prata e o ouro, e em terras férteis para a produção de diversos gêneros tropicais, como é o caso da cana-de-açúcar, no Brasil.

As atividades produtivas na colônia tinham como objetivo abastecer o mercado da
metrópole

Duas políticas destacam-se neste contexto: o metalismo e o mercantilismo. O metalismo dizia respeito ao acúmulo de capitais e de metais preciosos pela Coroa das metrópoles europeias, com o objetivo de manter uma balança comercial favorável, isto é, favorecer a entrada de lucros e inibir a saída dos mesmos.

Já o mercantilismo relaciona-se com as trocas comerciais realizadas entre as metrópoles europeias e suas respectivas colônias. Sob o pacto colonial, uma colônia só poderia comprar produtos manufaturados de sua metrópole e, ao mesmo tempo, todo o tipo de riqueza natural extraída na colônia era direito de sua metrópole. Nesta política econômica, o Estado era o articulador e o organizador do fluxo comercial. A riqueza de um país era medida pela quantidade de metais preciosos que detinha: era a acumulação primitiva de capital.

Capitalismo Industrial

O acúmulo de capital no período do capitalismo comercial propiciou uma série de inovações tecnológicas que aceleraram a produção nas antigas manufaturas. Era o início da Primeira Revolução Industrial (1780-1860). É neste período que surgem as primeiras fábricas, movidas por máquinas a vapor (carvão), sendo esta época também marcada pelas inovações no setor de transporte, com a criação de navios e trens que funcionavam com o mesmo combustível.

Quadro de Herman Heijenbrock, retratando um fábrica de fundição de ferro

O surgimento do capitalismo industrial está atrelado ao nascer de um novo tipo de sociedade, regida pelo trabalho assalariado nas fábricas e pela propriedade privada. Segundo esta lógica, o trabalhador vendia sua força de trabalho em troca de um salário, enquanto o dono dos meios produtivos, o patrão, oferecia-lhe as ferramentas necessárias para o serviço em troca de um lucro.

Diferentemente do capitalismo comercial, onde o Estado era o planejador e organizador da economia, no capitalismo industrial o Estado tinha suas funções reduzidas a questões de segurança da propriedade privada e mantimento da ordem. Esta tese, formulada pelo filósofo e economista Adam Smith, ficou conhecida como liberalismo econômico e preconizava que a economia era capaz de autorregular-se e que a concorrência estimularia o investimento em novas tecnologias e o consequente barateamento de produtos.

Capitalismo Financeiro ou Monopolista

A partir do final do século XIX, o descobrimento de novas fontes de energia, como a eletricidade e o petróleo, e a criação de novas tecnologias, como o telefone, possibilitou a expansão das indústrias para outros países europeus, para os EUA e para o Japão. Era o início de um novo tipo de integração econômica, onde a indústria e as relações por ela regida se internacionalizaram e tornaram-se muito mais complexas. Para administrar os lucros e os investimentos, o capital industrial aliou-se ao capital bancário. Os bancos passavam a ser os grandes articuladores econômicos do setor industrial e as bolsas de valores os termômetros do valor das empresas. Era o início do capitalismo financeiro.

No capitalismo financeiro, as Bolsas de Valores ganham destaque no cenário
global. Na imagem, a bolsa de valores do México.

É marcante deste processo o surgimento de Sociedades Anônimas. Agora, uma empresa não seria administrada apenas por uma pessoa, e sim por um grupo de pessoas, que dividiriam investimentos, lucros e participação nas decisões do conselho, conforme as ações que cada um dispunha. A união do capital bancário com o industrial também favorece a formação de grupos econômicos hegemônicos. Desde forma, podemos entender que, ao mesmo tempo que financeiro (por unir a participação dos bancos à industria), esta fase do capitalismo é monopolista, pois acarreta na fusão de grandes corporações, na concentração de capital e na consequente diminuição da concorrência.

O papel do Estado também sofre alterações nesta fase. Embora o liberalismo ainda predomine como sistema econômico, agora a figura estatal administra e fiscaliza a economia. Esta política ganha força após a crise do liberalismo, em 1929, com o teórico John Maynard Keynes, que, através da política do Estado do Bem-Estar Social, vai defender a obrigatoriedade do Estado em suprir as necessidades básicas da população, com serviços públicos de saúde e educação, por exemplo, e também a intervenção do Estado na economia, para fiscalizar e impedir uma nova crise.

Esta fase do capitalismo viria a sofrer mudanças após a Segunda Guerra Mundial, quando ocorre o processo de descolonização da África e da Ásia e a industrialização de alguns países subdesenvolvidos.

Capitalismo Informacional

Existem alguns estudiosos que defendem que, atualmente, vivemos uma nova fase do capitalismo: o capitalismo informacional. Nesta fase, marcada pela ascensão de novas tecnologias e da sociedade da informação, o domínio do conhecimento, da técnica e do saber científico passam a quantificar a riqueza de um país. Este novo sistema foi impulsionado pela Revolução Técnico-Científica e o surgimento da rede mundial de computadores.

No capitalismo informacional, as relações econômicas entre países são mediadas através do neoliberalismo, teoria econômica posta em prática pela primeira vez no final da década de 1970, pelos governos de Ronald Reagan (EUA) e Margareth Tatcher (Inglaterra), preconizando a não-intervenção do Estado na economia e defendendo a privatização de empresas e a diminuição das tarifas alfandegárias, entre outras medidas.

Veja também o vídeo do nosso canal sobre o assunto:

Economia da região sul

Fernando Soares de Jesus — Fri, 25 Apr 2014 15:57:00 +0000

A região sul, composta pelos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná, é a segunda mais rica região do Brasil, com um PIB que equivale a aproximadamente 19% do Produto Interno Bruto brasileiro, atrás apenas da região sudeste.

Os três setores da economia são bem desenvolvidos. Na agricultura, as culturas de soja, milho, trigo, maçã, cebola e tabaco são grande fontes de renda. A policultura (cultivo familiar) é muito comum. A monocultura comercial, grandes áreas de plantação, que visam principalmente o mercado externo, com destaque aos países vizinhos como Argentina e Uruguai, é desenvolvida, com técnicas modernas que facilitam a produção.

Pecuária é facilitada pela vegetação pampiana

Auxiliada pela vegetação dos pampas, a pecuária, principalmente bovina, acabou virando símbolo na região sul. No Paraná, a criação suína também é muito importante. Cerca 18% dos bovinos e 60% dos ovinos são criados nesta região do Brasil. O Rio Grande do Sul é o maior produtor de carne de gado do nosso país.

Araucária. Por User:FML – Picture taken by FML, CC BY-SA 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=541303

Por parte do extrativismo, temos destaque a extração de erva-mate e madeira das Araucárias, que abastece as industrias de papel e celulose da região. Outro destaque também para a pesca, principalmente no litoral catarinense, onde os principais produtos são o camarão, a tainha e a sardinha. A extração de carvão mineral também é bem desenvolvida no estado, principalmente na região carbonífera de Criciúma.

A indústria também se mostra um importante motor na economia sulista, com destaque a indústria alimentícia, calçadista, têxtil e automobilística. Geralmente os grandes pólos industriais ficam próximos as áreas de extração. Em Curitiba, no Paraná, temos e presença de diversas montadoras como Renault, Audi, Volkswagen e Volvo. Porto Alegre também é outro grande centro industrial, com grande desenvolvimento da indústria petroquímica.

Itaipu, a segunda maior usina
hidrelétrica do mundo. Por International Hydropower Association (IHA) – Flickr, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=28436568

É na região sul, mais precisamente no oeste do Paraná, que encontramos a Binacional Itaipu, a segunda maior hidrelétrica do mundo. No setor de serviços, temos destaque ao turismo, principalmente em SC e uma boa malha de transportes, tanto ferroviária tanto rodoviária.